Uitbreiding van de LEZ-premie voor bedrijven: voldoende exnovatief?

Met een recent besluit van 25 november 2021 betreffende de steun om te voldoen aan de normen van de lage-emissiezone (BS 3 december 2021), dat op 31 januari 2022 in werking zal treden, heeft Brussel beslist om de reeds eerder ingevoerde steun aan bedrijven uit te breiden en te versterken. Het besluit beoogt ook het “niet gebruiken” van de bestaande LEZ premie aan te pakken.

Uitbreiding van het soort investeringen waarvoor steun kan worden gekregen

Met dit besluit wordt de bestaande steun aan ondernemingen uitgebreid tot twee nieuwe soorten investeringen. De steun geldt nu voor micro, kleine en middelgrote ondernemingen die overgaan tot de volgende investeringen:

de vervanging van een voertuig teneinde te voldoen aan de toegangsregels van de lage-emissiezone;
de ombouwing van een voertuig tot een retrofitvoertuig teneinde te voldoen aan de toegangsregels;
het aanschaffen en de installatie van een laadpaal voor een elektrisch voertuig.

De premie voor het ombouwen tot een retrofitvoertuig is nieuw en kadert in het bevorderen van een circulaire economie. Hiermee wordt vooruitgelopen op de retrofitregeling die nog moet worden uitgevaardigd. Het is de bedoeling dat de premieregeling onmiddellijk kan gelden, zodra de retrofit mogelijk wordt in Brussel.

Ook de premie voor de investering in de aanschaf en de installatie van een laadpaal is nieuw. Hiermee wil Brussel de aanschaf van elektrische voertuigen aanmoedigen.

Zoals voorheen geldt de premie voor de aanschaf van voertuigen in eigendom of via een financieringshuur.

Voorwaarden

Om steun te krijgen mag de betrokken onderneming in eerste instantie niet behoren tot een van de uitgesloten sectoren die zijn opgesomd in de bijlage bij het besluit.

Verder moet aan de volgende voorwaarden zijn voldaan:

de investering moet een noodzakelijk verband hebben met de activiteiten van de onderneming;
de investering moet worden gerealiseerd met het oog op een daadwerkelijke exploitatie door de betrokken onderneming van een activiteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest;
de investering moet gebeuren overeenkomstig de heersende wetgeving en verordeningen inzake leefmilieu.

Het besluit bepaalt dat in de volgende gevallen kan geen premie verkregen kan worden:

de uitgaven zijn overbodig ;
de investeringen houden verband met een uitvoer naar derde landen […];
de investeringen zijn bestemd voor de verhuur, tenzij de tehuurstelling van die investering ondergeschikt is aan een dienst geleverd door de begunstigde;
de investering betreft de verwerving, door een rechtspersoon, van goederen die toebehoren aan een aandeelhouder of aan een andere onderneming die van dezelfde groep deel uitmaakt;
de investering betreft tweedehandsvoertuigen, met uitzondering van de voertuigen verworven bij een handelaar van wie de activiteit betrekking heeft op de verkoop van dergelijke voertuigen.

Het besluit bepaalt verder op welke voertuigen de investeringen betrekking kunnen hebben. De investeringen moeten betrekking hebben op de voertuigen van categorie N1, klassen I, II, III, en op de quadri-mobiles van categorie L7e-CU.

Voertuigen van categorie N1 zijn motorvoertuigen die voor het vervoer van goederen ontworpen en gebouwd zijn met ten minste vier wielen en een maximummassa van ten hoogste 3,5 ton, als bedoeld in artikel 1, § 1, 2., van het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen. De quadri-mobiles van categorie L7e-CU zijn de zware quadri-mobile van categorie L7e-CU die uitsluitend ontworpen zijn voor vrachtvervoer, zoals bedoeld in artikel 1, § 1, punt 4bis, 2°, tweede lid, c), eerste streepje, van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen.

De voertuigen waarin geïnvesteerd wordt, moeten voldoen aan de Europese emissienormen die op de datum van de aankoopfactuur van het voertuig van toepassing zijn op nieuwe voertuigen die in de handel worden gebracht, ook als het geen nieuw voertuig betreft.

Voertuigen met verbrandingsmotor komen niet in aanmerking, met uitzondering van benzine- of aardgasvoertuigen van categorie N1, klasse II of III, in het kader van de vervanging van een voertuig van dezelfde categorie en van klasse II of III, en waarvan de datum van de aankoopfactuur vóór 1 januari 2025 ligt.

Voor de ombouw tot retrofitvoertuigen wordt daarnaast ook nog specifiek aangegeven om welke voertuigen van categorie N1 het gaat.

Verder geldt ook dat de aangeschafte voertuigen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest moeten worden ingeschreven, behalve voor ondernemingen natuurlijke personen of indien het voertuig wordt ingeschreven op naam van de onderneming waarvan de financieringshuur wordt afgenomen. Deze inschrijving moet gedurende een zekere termijn blijven voortduren.

Tot slot gelden nog bijzondere voorwaarden voor de ombouw tot retrofitvoertuig. De ombouw moet gebeuren door een voor dergelijke ombouw erkende beroepsbeoefenaar en het betrokken retrofitvoertuig moet goedgekeurd zijn als elektrisch voertuig overeenkomstig de toepasselijke regelgeving.

Aard van de steun

De steun die verkregen kan worden mits de voorwaarden zijn voldaan, bestaat uit de uitbetaling van een financiële vergoeding aan de betrokken onderneming.

De omvang van deze vergoeding is afhankelijk van de categorie van het voertuig dat wordt aangekocht of het soort van investering. Zo varieert de premie van 20%, indien het een aankoop betreft van een voertuig op benzine of aardgas, tot 30% en in sommige gevallen 40% van de aankoop van een elektrisch voertuig of de ombouw van een voertuig tot retrofitvoertuig. De premie voor de aanschaf en de installatie van een laadpaal bedraagt 50%.

De steun is onderworpen aan een maximumbedrag. Zo bedraagt de steun voor de aanschaf en de installatie van een laadpaal maximaal 1.000 euro. De maximale steun voor micro- en kleine ondernemingen bedraagt:

3.000 euro per voertuig voor de aankoop van een voertuig van categorie N1, klasse II of III, met een benzine- of aardgasmotor;
15.000 euro voor een elektrisch voertuig van categorie N1 of een elektrische quadri-mobile van categorie L7e-CU, met inbegrip van het bedrag dat betrekking heeft op de aanschaf en de installatie van een laadpaal;
7.500 euro voor de ombouw van een voertuig van categorie N1 tot een retrofitvoertuig van dezelfde categorie, met inbegrip van het bedrag dat betrekking heeft op de aanschaf en de installatie van een laadpaal.

Voor de middelgrote ondernemingen is dit respectievelijk 2000 euro, 10.000 euro en 5000 euro.

In totaal kunnen ondernemingen tot drie premies per jaar ontvangen.

Aanvraag

De begunstigde moet zijn steunaanvraag indienen bij de gewestelijke overheidsdienst Brussel Economie en Werkgelegenheid (BEW) door middel van een typeformulier.

De aanvraag moet geschieden binnen een bepaalde termijn na aankoop. De termijn verschilt wat betreft de aankoop of de ombouw naargelang er één voertuig (binnen zeven maand) dan wel meer dan één voertuig (binnen negen maanden) wordt aangekocht.

Voldoende exnovatief?

Voor micro-, kleine en middelgrote ondernemingen die niet tot de uitgesloten sectoren behoren, is de bovenvermelde steun in de vorm van een premie welkom om de overgang naar een duurzamere stedelijke mobiliteit te realiseren. Dergelijke steun maakt de verplichte overstap naar « schonere » voertuigen voor hen draaglijker en draagt bij tot een sociaal-economisch evenwichtigere transitie.

Wat echter opvalt is dat er met deze steun vooral wordt aangestuurd tot een blijvend gebruik van de voertuigen, met alle gevolgen van dien voor het milieu. Andere mobiliteitsvormen of gedeelde mobiliteit worden door deze maatregel niet aangemoedigd, terwijl dit bij de steun aan particulieren wel het geval is (zie bijvoorbeeld de Brussel’Air-premie). Weliswaar is de situatie van ondernemingen niet volledig gelijk te stellen met de particulieren. Waar openbaar vervoer als alternatief voor personen haalbaar is, lijkt dit moeilijker voor goederentransport. Dit neemt niet weg dat ook daar alternatieven zijn (zie bijvoorbeeld de Cairgo-bike premie). Het valt dus te betreuren dat, wat betreft deze premie voor ondernemingen, de mogelijkheid tot zulke alternatieven niet openstaat.

Door investeringen zoals de aanschaf van nieuwe voertuigen te ondersteunen, wordt ook de verdere groei van de voertuigproductie en -consumptie en derhalve de verdere ontginning van grondstoffen aangemoedigd, ookal beoogt het eerste geval enkel investeringen ter vervanging van bestaande voertuigen (waardoor de steun niet gaat naar de uitbreiding van het voertuigenpark).

De premie voor de ombouw tot retrofitvoertuigen is een interessante nieuwigheid, maar zal dode letter blijven zolang het regelgevend kader voor retrofit ontbreekt. Bovendien ondersteunt ook deze maatregel een verdere productie en consumptiegroei, weliswaar niet van voertuigen in hun geheel maar van de gebruikte onderdelen.

Wat betreft de investeringen voor laadpalen kan een negatief effect opduiken. Ondanks de potentieel positieve invloed dat dit type van investering kan hebben, nl. de geleidelijke afschaffing van zogenaamde “internal combustion engine’s” (ICE’s), wordt hiermee immers mogelijks de productie van elektrische voertuigen (of ‘nieuwe’ ICE’s) aangezwengeld. Bijgevolg kan een sterke stijging van de vraag naar elektrische voertuigen de beoogde milieuvoordelen die de switch naar elektrische voertuigen met zich meebrengt, compenseren.

Om een werkelijke transitie te bewerkstelligen moet verder gekeken worden welke andere maatregelen genomen kunnen worden om het gebruik van de voertuigen te verminderen of anders gesteld te “exnoveren”. In dat verband lijkt investeren in een performantere openbare goederenvervoersdienst en steun voor het gebruik voor deze openbare vervoersdienst een prioriteit. Daarnaast valt te denken aan de ontwikkeling van deelplatformen voor goederentransport of het ontplooien van alternatieve stadsdistributie- of toeleveringssystemen en infrastructuur.

Voor verdere ideeën over governance en beleid inzake exnovatie van het voertuiggebruik in Brussel zie o.m. het werk van Gosete collega’s Dr. Solène Sureau en Prof. Wouter Achten, working paper: The LEZ and its future from an exnovation perspective – Insights from sustainability assessment research, alsook Dr. Ela Callorda Fossati, Prof. Tom Bauler en Dr. Bonno Pel, working paper: Transitioning towards ‘zero emissions’ and sustainability mobility in Brussels. Insights from exnovation governance research.