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Le gouvernement bruxellois se met d’accord sur un projet de péage urbain et de taxation kilométrique

(04/12/2020)


Solène Sureau

Ela Callorda Fossati

04/12/2020

chausseedixelles

Le gouvernement bruxellois vient de trouver un accord sur une mesure qui combinerait un péage urbain et une taxe kilométrique intelligente. Cette mesure nommée Smartmove, qui peut être considérée sous l’angle de l’exnovation de la voiture, vise à diminuer de 25% le trafic à Bruxelles d’ici à 2030. Ce qui représente un pas dans la direction d’une « fiscalité verte » dans le domaine de la mobilité ne fait cependant pas l’unanimité et doit encore faire l’objet d’une « concertation avec les acteurs économiques et sociaux de la Région bruxelloise, mais aussi avec les Régions wallonne et flamande » (Bx1, 2020a).

Un péage urbain combiné à une taxe kilométrique

La mesure fait partie, au même titre que la sortie des moteurs thermiques ou encore la généralisation des zones 30, du Plan régional de Mobilité Good Move (finalisé en 2018 et approuvé par le gouvernement en mars dernier). Ce plan rassemble une série de mesures visant entre autres à fluidifier le trafic et à réduire la place de la voiture dans la capitale. Piloté par Bruxelles Environnement et Bruxelles Fiscalité, le principe de Smartmove est de remplacer la taxe de mise en circulation et la taxe de circulation par un tarif basé sur l’usage du véhicule à partir de 2022, avec une phase pilote en 2021. Selon Bx1 (2020a), « celle-ci reposera sur un montant de base assorti d’un montant variable en fonction du nombre de kilomètres, de l’heure, et de la puissance du véhicule ».

Concrètement, le modèle fiscal proposé initialement par le bureau d’étude Stratec repose sur « un tarif de base par jour d’utilisation [le péage urbain] auquel s’ajoute une composante kilométrique [taxation kilométrique]. Le tarif journalier varie selon les horaires: les heures de pointe (de 7h à 10h et de 15h à 19h); les heures creuses (de 10h à 15h) et la période de nuit et de week-end, pour laquelle il n’y aura rien à payer. Le montant de 1 € pour l’heure de pointe et de 0,50€ pour l’heure creuse est multiplié par un chiffre allant de zéro à six en fonction des chevaux fiscaux. Jusqu’à sept chevaux fiscaux, on ne paie rien comme tarif de base tandis qu’à partir de 20 chevaux fiscaux, on le multiplie par six ». A ce tarif de base s’ajoute la taxe kilomètrique: 0,20 €/km en heure de pointe et 0,08 €/km en heure creuse. »

Les distances parcourues par les véhicules seraient enregistrées avec une application pour smartphone ou un boîtier embarqué (On Board Unit) et ces données seraient contrôlées et recoupées avec le réseau de caméras à reconnaissance de plaques (ANPR) (déjà utilisé pour la Zone de basses émissions). Pour les conducteurs occasionnels à Bruxelles ou les personnes réticentes à utiliser l’application, le paiement d’un forfait quotidien, moins avantageux, serait proposé.

Des questions juridiques à traiter

Avant d’être appliqués, plusieurs questions juridiques doivent être réglées, et notamment la question de l’inclusion des voitures de leasing, la proposition du maintien de la taxe de mise en circulation uniquement pour les voitures de luxe ainsi que le problème de la double imposition des navetteurs wallons et flamands.

Il n’y a actuellement pas de taxe kilométrique pour les véhicules légers en Belgique. En effet, les trois régions n’ont pas trouvé d’accord, malgré la tentative de la région Bruxelles-Capitale d’étendre aux voitures la taxe kilométrique déjà applicable aux poids lourds depuis 2016 au niveau fédéral. Pour ce motif de sur-taxation des navetteurs, les députés wallons de la majorité et de l’opposition avaient déjà déposé une motion pour exiger une concertation sur Smartmove (PS-PW) avant l’accord du gouvernement bruxellois. Le jour de ce même accord, le parlement flamand a lui approuvé une résolution indiquant que « tous les moyens légaux devaient être utilisés pour éviter que le navetteur flamand ne soit à l’avenir discriminé par la taxe ou le péage urbain bruxellois ».  Selon L’Echo, il faudrait « réussir à prouver que les objectifs poursuivis par la taxation intelligente, à savoir la diminution de la congestion automobile et l’internalisation de coûts externes, divergent des objectifs de la fiscalité actuelle et qu’il s’agit dès lors bien de deux taxes différentes ».

Une mesure aux impacts socioéconomiques redoutés

La chambre du commerce et des industries de Bruxelles (BECI) a exprimé sa crainte que la mesure ne pousse les entreprises à quitter la capitale, tout comme le porte-parole de l’entreprise d’assistance Touring, qui s’inquiète lui pour les artisans et commerçants des régions voisines pour qui il sera trop cher de venir travailler à Bruxelles, plaidant ainsi pour une taxe kilométrique pour les voitures à un niveau fédéral (Le Vif).

Aussi, cette taxe, non liée aux revenus, poserait des questions de justice sociale: selon l’ASBL Inter-Environnement Bruxelles (IEB), « de plus en plus de personnes des classes moyenne et populaire quittent la ville pour la lointaine périphérie, où ces travailleurs n’ont souvent pas d’autre moyen de se rendre au travail que la voiture. De plus, ils ont en général des horaires de boulot peu flexibles, qui les condamnent à rouler aux heures de pointe. Ils devront donc payer la nouvelle taxe bruxelloise au prix fort, alors que les gros salaires, eux, peuvent plus librement décaler leurs heures de travail » (Le Vif). La taxe pourrait coûter aux navetteurs jusqu’à 2500€ par an (Bx1, 2020b).

Afin de contrecarrer ces effets, la mesure contient deux éléments correctifs: « celui qui possède une voiture plus chère [car plus puissante], devra payer plus. Par ailleurs, la taxe de mise en circulation n’est conservée que pour les voitures de luxe, c’est-à-dire les véhicules de plus de 15 chevaux fiscaux » (Bruzz).

Un instrument redistributif, bénéfique pour la qualité de l’air et la mobilité à Bruxelles

Cette mesure permettrait de faire payer aux automobilistes les coûts liés au trafic dans la capitale (accidents, congestion, les dépenses liées aux soins de santé, entretien des infrastructures et du patrimoine) que doivent supporter la région et ses habitants (dont 30 % vit sous le seuil de pauvreté et qui ne possèdent pas de véhicules pour plus de la moitié d’entre eux) (IEB 2017 ; DH Les sports + 2020, à partir de Statbel). Sur base du principe de pollueur-payeur, l’idée est donc d’internaliser les coûts externes (ou externalités négatives) de la voiture par le biais de ces nouvelles taxes.

Or la circulation à Bruxelles coûte cher à la région: “chaque kilomètre parcouru en voiture dans la ville nous coûte à tous 50 centimes d’euro par kilomètre sous forme de pollution environnementale, d’accidents et d’embouteillages” (Stratec cité par Bral et al. 2020). Comme résumé par IEB (2017), « instaurer un péage urbain permettrait d’améliorer la qualité de vie des habitants et de faire payer notamment les navetteurs, souvent plus aisés, pour les dégâts environnementaux qu’ils créent en ville », alors qu’ils ne contribuent pas actuellement au financement des infrastructures qu’ils utilisent.

La mesure vient d’abord répondre à deux enjeux majeurs en région bruxelloise: le trafic et la pollution de l’air (en particulier aux heures de pointe), comme le rappelle une carte blanche signée notamment par les ONG BRAL et Greenpeace Belgique. D’autres villes en Europe ont montré l’efficacité de la tarification kilométrique, comme à Stockholm, où la taxe de zone a fait baisser le trafic motorisé de 30 % (Bral/Greenpeace Belgique/Filter café filtré/VUB – MFYS & MOBI 2020).

Le soutien aux alternatives pour une politique juste et efficace

En réduisant le nombre de kilomètres parcourus par les voitures, la mesure permettrait de fluidifier le trafic mais aussi de faire de la place aux alternatives tels que les transports en commun de surface ou la mobilité douce. Cependant, ce changement modal ne pourra se faire que lorsque des alternatives de qualité seront en place partout dans et autour de Bruxelles. Ce n’est pas le cas aujourd’hui, en particulier en périphérie proche (sur la première ceinture périphérique) selon une étude récente qui montre le « lien entre qualité de l’offre en transports publics et modes utilisés pour se rendre à Bruxelles, au moins pour les trajets entre le domicile et le travail » (Strale, 2019).

Ainsi, pour être efficace, juste et acceptée, cette mesure qui renvoie à une problématique d’exnovation de la voiture en ville, devrait être accompagnée de mesures de soutien aux alternatives venant justement remplacer les modes de déplacements que l’on cherche à restreindre (et non pas au financement de la rénovation des tunnels par exemple), comme souligné par IEB (Le Vif)). Cela pourrait se traduire par l’investissement des recettes perçues (environ 482 millions d’euros par an, soit 320 millions net des coûts liés ou l’équivalent de la dotation annuelle de la STIB (IEB, 2018)) dans le développement des infrastructures pour les transports publics ou la mobilité douce, reliant en particulier les bassins d’emploi aux zones d’habitation moins favorisées.

Sources :

Bx1. 2020a. « Le gouvernement bruxellois présente son projet de taxe kilométrique : possible lancement en 2022 ». 3/12/2020.

Bruzz, « Brussel vindt akkoord over slimme kilometerheffing ». 3/12/2020.

Maxime Delrue et Pauline Deglume. 2020. « Bruxelles tient sa taxation kilométrique intelligente ». L’Echo. 15/10/2020.

Olivier Rogeau. 2020. « Taxe “antibouchons” en région bruxelloise: vers “une mobilité apaisée”? », Le Vif/L’express. 22/10/2020

Groupe socialiste du Parlement de Wallonie (PS-PW). 2020. « Bruxelles – Taxe kilométrique : nous voulons une concertation ». 27/10/2020.

Bruzz. 2020b. “Vlaams Parlement verzet zich tegen Brusselse stadstol”. 3/12/2020.

Bx1. 2020. « Le péage à Bruxelles pourrait coûter 2.500 euros aux navetteurs ». 9/10/2020

Thyl Van Gyzegem/Inter-environnement Bruxelles (IEB). « Quel péage pour quelle ville ? ». 17/10/2017.

DH Les sports +. « Moins d’un ménage bruxellois sur deux possède une voiture ». 05/10/2020

BRAL/Greenpeace Belgium/Filter Café Filtré/VUB – MFYS & MOBI. 2020. « Pourquoi Bruxelles a besoin d’un “péage urbain ». Carte blanche. 27/10/2020

BRAL. 2015. « Le dindon de la farce. Le pour et le contre de la tarification routière pour résoudre le problème de mobilité à Bruxelles ». Publication BRAL #2. 01/07/2015.

Strale, Mathieu. 2019. “Les déplacements entre Bruxelles et sa périphérie : des situations contrastées.” Brussels Studies. La revue scientifique pour les recherches sur Bruxelles / Het wetenschappelijk tijdschrift voor onderzoek over Brussel / The Journal of Research on Brussels, July. https://doi.org/10.4000/brussels.2831

Olivier Fourneau/Inter-environnement Bruxelles (IEB). « La zone de basse émission : une bonne idée ? ». 17/08/2018.

Bruxelles Mobilité. 2020. Plan régional de Mobilité.

Sven Gatz (Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargé des Finances, du Budget, de la Fonction publique, de la Promotion du Multilinguisme et de l’Enseignement néerlandophone). 2020. “SmartMove: Notre Région-Capitale mérite un nouveau souffle !”.

chantier concerné

Mobilité et transport

domaine de recherche

Tous

lieu

Bruxelles
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